10 безумных технологий и инноваций, запрещенных в Формуле-1

Инженеры Формулы-1 так же конкурентоспособны, как и гонщики. Они постоянно ищут новые технологии и инновации, чтобы опередить конкурентов, что, как известно, водитель Марк Донохью назвал «несправедливым преимуществом». Но это означает, что команды Формулы-1 иногда заходят слишком далеко.

F1 утверждает, что является вершиной гоночных технологий, но каждая новая умная идея часто рискует быть заблокированной. История F1 изобилует примерами запрещенных технологий. Некоторые идеи нарушали правила, а другие прямо нарушали их. Некоторые стали жертвами ревности соперничающих команд. Другие были просто сумасшедшими. Перечисленные здесь технологии по тем или иным причинам больше не используются в Формуле-1, но некоторые из них перешли на дорогу, демонстрируя потенциал гонок по влиянию на повседневные автомобили.

Brabham BT46B «фан-кар»

Гоночные автомобили полагаются на воздушный поток, который давит на них для создания сцепления — явление, известное как прижимная сила. Существует два основных способа создания прижимной силы: прикрепить крылья к верхней части машины или создать зону низкого давления под ней, чтобы затянуть машину на трассу. Последний выполняет свою работу с минимальным дополнительным сопротивлением.

В 1978 году британская команда Формулы-1 Brabham довела концепцию всасывания до крайности со своим BT46B. Дизайнер Гордон Мюррей (который впоследствии разработал суперкар McLaren F1) добавил вентилятор, который вытягивал воздух из-под машины через моторный отсек. Похожая идея была ранее опробована американским дизайнером Джимом Холлом на его Chaparral 2J в серии Can-Am.

Brabham BT46B дебютировал на Гран-при Швеции 1978 года, и Ники Лауда довел его до победа после квалификационного третьего. Ему и его товарищу по команде Джону Ватсону начальство Brabham проинструктировало его не торопиться в квалификации, чтобы не поднять руку команде. Наверное, это была хорошая идея. Мюррей воспользовался юридической лазейкой, заявив, что вентилятор предназначен в первую очередь для охлаждения двигателя. Другие команды на это не поверили, и после победы Лауды гнев усилился. Когда-либо политик, босс Brabham Берни Экклстоун решил списать BT46B, чтобы не рисковать спортом из-за его законности.

Шестиколесные автомобили

Больше мощности — всегда хорошо, но как насчет большего количества колес? Так считал дизайнер Дерек Гарднер. Его Tyrrell P34 имел пару шин нормального размера сзади и четыре 10-дюймовых шины спереди. Почему? Гарднер сказал, что четыре маленькие передние шины обеспечивали большее сцепление с дорогой, но, возможно, имело место и аэродинамическое преимущество, поскольку меньшие шины аккуратно спрятаны за передним спойлером. Во всяком случае, P34 не имел успеха. За два сезона соревнований (1976 и 1977) он выиграл только одну гонку. Но P34 остается одним из самых знаковых автомобилей Формулы-1.

Отсутствие успеха Тиррелла не помешало другим командам попробовать концепцию шестиколесного транспорта. Марш представил автомобиль с четырьмя полноразмерными задними колесами в 1977 году, но не смог найти средств для его завершения.. Ferrari поиграла с идеей поставить четыре колеса на одну заднюю ось — как у пикапа «дуал». Наконец, в 1982 году Уильямс построил прототип шестиколесного автомобиля — FW08B. Как и у March, у него было два колеса спереди и четыре сзади — все одинакового размера.

Уильямс считал, что шестиколесный двигатель Конструкция Уиллера упростила бы упаковку аэродинамических средств и принесла многообещающие первые результаты испытаний. Но FW08B никогда не участвовал в гонках. Перед сезоном 1983 года шестиколесные автомобили были запрещены.

Активная подвеска

Активная подвеска, которая автоматически регулирует настройки в зависимости от изменения дорожного покрытия, сегодня широко используется в серийных автомобилях. Но вы не найдете его в F1.

Lotus начал свою деятельность в начале 1980-х с управляемой компьютером гидравлической системы подвески, но имя, которое больше всего ассоциируется с этой технологией в F1, — Williams.

В то время как Lotus никогда не добивался больших успехов с активной подвеской, Williams неоднократно участвовала в чемпионатах мира в 1992 и 1993 годах со своими FW14B и FW15C соответственно. Система подвески Williams оживила машины во многих отношениях. Загляните в гараж Williams перед гонкой, и вы увидите, как машины танцуют, пока технические специалисты проверяют компоненты подвески. Некоторые водители жаловались, что трудно предсказать, как автомобиль будет вести себя на трассе, и от них требовалось верить, что система знает, что лучше всего.

Как это часто бывает с успешными инновациями в Формуле-1, Williams привлекли гнев других команд и неправильное внимание разработчиков правил. Критики утверждали, что активная подвеска делает автомобили слишком легкими в управлении и что сложные технологии недоступны для более бедных команд. В конце сезона 1993 года F1 полностью запретил активную подвеску вместе с большинством электронных вспомогательных средств водителя.

Traction Control

Как и активная подвеска, антипробуксовочная система — это технология, которая стала обычным явлением в современных дорожных автомобилях, но больше не используется в F1. Система контроля тяги использует электронику для отслеживания пробуксовки колес и вмешивается, чтобы колеса полностью не теряли сцепление с дорогой. Он может быть спасением на скользкой дороге, а также удобным преимуществом на гоночной трассе.

Контроль тяги был отменен в результате полного запрета электронных вспомогательных средств в конце сезона 1993 года. Разработчики правил хотели сделать вождение более сложным и уменьшить преимущество наиболее хорошо финансируемых команд. По иронии судьбы, антипробуксовочная система, возможно, имела наибольший успех в F1, когда она была запрещена.

В 1994 году команду Benetton обвинили в использовании трекшн-контроля, что вызвало расследование, проведенное руководящим органом F1, FIA. Анализ компьютеров гоночного автомобиля Benetton B194 показал подозрительное программное обеспечение, которое, по утверждению команды, было неактивным. Поскольку следователям не удалось доказать, что Benetton действительно использовал программное обеспечение для включения трекшн-контроля, вопрос был закрыт.. Михаэль Шумахер выиграл чемпионат 1994 года, став первым из семи для немца, но проблема трекшн-контроля до сих пор остается предметом споров.

В конечном итоге FIA нашла трекшн-контроль. запретить полицию слишком жестко, и в 2001 году была вновь введена система помощи водителю. Она была снова запрещена в 2008 году, когда FIA ввела стандартизированный электронный блок управления для предотвращения использования командами незаконного программного обеспечения.

В период с конца 1970-х до начала 1980-х годов у вас не было бы выигрышной машины F1 без эффекта земли. . Это первое явление в конструкции самолетов, при котором воздух, обтекающий крыло у земли, создает дополнительную подъемную силу. Начиная с Lotus, команды F1 в конечном итоге выяснили, что эффект земли может также генерировать больше прижимной силы с минимальным сопротивлением.

Машины F1 с эффектом земли направляли воздух в боковые отсеки с элементами в форме крыла. Раздвижные юбки герметизировали днище машины и поверхность гусеницы, создавая зону низкого давления, которая эффективно всасывала машину на трассу (именно этот эффект Гордон Мюррей пытался умножить на «фанатскую машину» Brabham BT46B). Lotus 78 был первым автомобилем, в котором использовался эффект земли, но другие команды быстро ухватились за эту концепцию. К началу 80-х годов прошлого века граунд-эффект вместе с мощными двигателями с турбонаддувом вывели F1 на новый уровень производительности.

Однако хорошие времена длились недолго. Начиная с 1983 года, все автомобили Формулы 1 должны были иметь ровные полы, что положило конец эре граунд-эффекта. Запрет был введен из соображений безопасности из-за более высоких скоростей прохождения поворотов у автомобилей с эффектом приземления и предполагаемой возможности катастрофической потери прижимной силы в случае нарушения уплотнения днища кузова.

Экзотические виды топлива

Команды F1 прилагают все усилия, чтобы максимально использовать каждый аспект автомобиля, включая топливо, которым он питается. Нефтяные компании давно инвестируют в Формулу-1, стремясь получить максимальную производительность от своей продукции в том же духе, что и поставщики двигателей, тормозов или шин. Все это достигло апогея в 1980-х, когда слабые правила привели команды в кроличью нору экзотических видов топлива.

Даже команды Формулы 1 ценят топливную экономичность. Больше топлива означает больший вес, а вес — враг производительности. Извлечение большего количества энергии из определенного количества топлива означает, что автомобилю не нужно перевозить его столько. Ограничение емкости автомобильного топлива и запрет на заправку добавили срочности поиску более мощного топлива. Это привело к крайним мерам. Honda и Shell создали топливо, представляющее собой почти чистый толуол — известный канцероген. Обе компании так гордились своей токсичной смесью, что, как сообщает Autoblog, опубликовали техническую статью по ней.

Канцерогенное топливо — нехорошая вещь, и в конечном итоге были введены новые правила, чтобы обуздать эти эксцессы. . Начиная с 1993 года, организаторы потребовали, чтобы топливо F1 было похоже на обычный бензин, и положили конец большинству махинаций.. Однако команды по-прежнему пытаются изменить свои формулировки, чтобы получить преимущество в производительности. Некоторые даже пытались сжечь моторное масло, чтобы добиться большей производительности.

McLaren «тормозное управление»

К концу 1990-х в McLaren решили, что две педали тормоза лучше, чем одна. McLaren MP4/12 1997 года имел вторую педаль тормоза, которая управляла торможением только задних колес. Эта система «тормозного рулевого управления» была разработана для облегчения поворотов автомобилей.

В частности, инженеры McLaren стремились уменьшить недостаточную поворачиваемость. Как следует из названия, создается ощущение, что машина продолжает двигаться прямо, даже когда водитель въезжает в угол. Тормоза на одном из задних колес на полпути к повороту были разработаны, чтобы противодействовать этому. McLaren заявила, что при первоначальном тестировании система тормозного управления сокращала время на полсекунды за круг, и это понравилось водителям.

McLaren держал систему в секрете, чтобы не напугать соперников. Но однажды фотограф заметил, что тормозные диски на автомобилях McLaren светятся в середине поворота — месте, где водители обычно не тормозят. Секрет был раскрыт, и давление со стороны других команд привело к запрету системы в начале сезона 1998 года. Однако все было не так уж плохо: McLaren выиграла чемпионат того года на машине с обычными тормозами. Компания также использовала вариант с управляемым тормозом на некоторых своих дорожных автомобилях.

Акулий плавники

Современные автомобили Формулы 1 — это аэродинамика. Но поскольку большинство низко висящих плодов либо запрещены, либо полностью используются, все дело в постепенных улучшениях. Вот почему современные автомобили F1 украшены надстройками, которые выглядят как скульптуры Чихули из углеродного волокна, и почему у них ненадолго выросли плавники.

Акулий плавники были представлены в рамках капитального ремонта дизайна автомобилей F1. правила на сезон 2017 года. Ребра крышки двигателя были разработаны для работы с меньшими задними крыльями, что несколько изменило аэродинамическое уравнение. Некоторые команды пытались добиться увеличения производительности с помощью новой установки. Другие сочли, что плавники — удобное место для размещения номеров автомобилей.

Однако акульи плавники были исключены всего за один сезон. Они просто не пользовались популярностью в командах, некоторые из которых считали, что из-за них машины выглядят уродливо. В результате решающего голосования по этому поводу босс McLaren Зак Браун пожаловался, что акульи плавники не оставляют достаточно места на машине для логотипов спонсоров.

Williams CVT

Трудно представить себе бесступенчатую трансмиссию (CVT), используемую в гоночном автомобиле. В вариаторах вместо шестерен используются ремни, что улучшает экономию топлива и обеспечивает более плавное ускорение. Но, по крайней мере, в дорожных автомобилях, вариаторы обычно убивают шум производительности. Тем не менее, в 1990-х годах одна из крупнейших команд Формулы 1 пыталась сделать вариатор своим секретным оружием.

В 1993 году Williams установил прототип вариатора на свой FW15C.. Автомобиль, который в том году выигрывал чемпионат, уже имел революционную на тот момент полуавтоматическую коробку передач, а также активную подвеску. Уильямс надеялся, что вариатор выведет его на новый уровень. Трансмиссия действительно давала некоторые потенциальные преимущества. Отказ от переключения передач может сократить время круга на доли секунды, а отсутствие фиксированных передаточных чисел, возможно, упростило поддержание двигателя в его диапазоне мощности.

У Williams никогда не было шанса найти хотя. Новые правила 1994 года предусматривали, что трансмиссии должны иметь определенное количество фиксированных передаточных чисел. Это было частью радикальных изменений, призванных ограничить использование высокотехнологичных устройств в F1. Перемена оказала огромное влияние на Williams, которая была крупнейшим пользователем электронных средств помощи водителю. Однако сейчас вариаторы широко используются в дорожных автомобилях таких автопроизводителей, как Nissan, Subaru и Honda.

Lotus 88 «сдвоенное шасси»

Самая известная фраза основателя Lotus Колина Чепмена была «упростить и добавить легкости», но Чепмен, казалось, делал противоположное этому, когда проектировал Lotus 88. Автомобиль имел не одно, а два шасси — одно внутри другого.

Дизайн «двойного шасси» был попыткой обуздать влияние земли, концепт Lotus, впервые представленный в F1. К тому времени, когда в 1981 году была представлена ​​модель 88, разработчики правил уже начали сопротивляться граунд-эффекту. Они запретили скользящие юбки, которые опускались, чтобы герметизировать днище автомобиля на трассе, и предусмотрели зазор между днищем автомобиля и гусеницей. Новые правила сделали невозможным уплотнение днища — жизненно важный компонент автомобиля с эффектом грунта.

Чепмен решил создать вторичное внешнее шасси, на которое был установлен весь кузов. Внешнее шасси могло двигаться независимо от внутреннего шасси, которое служило основной структурой автомобиля. Аэродинамические силы толкали внешнее шасси на гусеницу, создавая это важнейшее уплотнение.

Lotus 88 никогда не участвовал в гонках. Его быстро запретили после протестов других команд. В 1983 году новые правила навсегда положили конец машинам с приземным эффектом.

Современная Формула-1 не предлагает столько примеров неортодоксальных технологий, как 1970-е, 1980-е и 1990-е. Многие фанаты утверждают, что гонки стали скучными и предсказуемыми; то же самое можно сказать и о технологиях. Десятилетия борьбы с аномалиями, такими как фанатская машина Брэбэма или тормозное управление McLaren, создали невероятно педантичные правила и невиданный ранее уровень технологической однородности. Но команды всегда ищут это несправедливое преимущество и постоянно ищут лазейки в правилах, как высококвалифицированные юристы. После полного пересмотра правил, которые вступят в силу в 2021 году, возможно, наконец появится что-то новое и захватывающее, чтобы оживить ситуацию.

Оцените статью
howzone.ru
Добавить комментарий